Ode aux trains de nuit (qu'ils veulent supprimer)

1 Février 2017

par Nicola Delon, architecte et fondateur du collectif Encore Heureux. Empreint d’un très fort attachement au monde ferroviaire et ayant grandi au cœur du massif central, il est un témoin attentif des évolutions territoriales, urbaines et rurales. En 2013, il réalise un court-métrage sur les Partenariats Public Privés et sur l’affaiblissement de la notion de biens publics.

Les trains de nuit sont écolos, abordables, relient des villes moyennes mal desservies et incarnent la poésie du voyage. Pourtant, six lignes de trains de nuit sur huit ont été supprimées ou ne vont pas tarder à l’être.

L’Espagne, l’Angleterre, l’Autriche, Berlin, Venise… Il n’y a pas si longtemps, on pouvait relier de nombreuses villes européennes en une nuit. Car ces trains Intercités, de jour comme de nuit, sont adaptés à l’échelle d’un pays comme la France et même à celle du territoire européen.
Le low cost aérien subventionné (1), la libéralisation des compagnies ferroviaires publiques et l’affaiblissement du service proposé ont accéléré la chute de ce transport unique et parfois irremplaçable.


« Une phrase résume assez bien la magie du train de nuit : “Paris est, en train, à une heure de distance de Perpignan : 30 minutes pour s’endormir et 30 minutes pour se réveiller.” »

Nicola Delon, architecte passionné du rail

La disparition des trains de nuit représente un abandon social, territorial et écologique. Alors que nous devrions être fiers de la densité historique de notre réseau ferré, nous assistons impuissants à son déclin.

Le temps au temps

Le fait de dormir dans un train remonte à 1872 et à la détermination de l’ingénieur Belge Georges Nagelmackers. Le train de nuit est un moyen simple et confortable de se rendre d’un point à un autre sans avoir à changer de transport, de se réveiller au petit matin à destination, à la différence de l’avion où le voyage s’opère avec des ruptures successives : rejoindre les aéroports excentrés, attendre pour les contrôles, l’embarquement… On ne peut ni travailler, ni se reposer. Cela semble plus court, mais le delta est parfois minime sur un Paris – Toulouse, par exemple.

Dormir en se déplaçant est imbattable. Une phrase résume assez bien la magie du train de nuit : « Paris est, en train, à une heure de distance de Perpignan : 30 minutes pour s’endormir et 30 minutes pour se réveiller ».

L’abandon des territoires

Au lieu de dynamiser et de rénover le réseau ferré secondaire, des tronçons entiers ont été négligés expliquant vitesse réduite et incidents techniques et affaiblissant la fiabilité initiale de ce mode de déplacement.

Il a aussi été décidé de tout miser sur la grande vitesse qui rapproche effectivement les grands centres urbains, mais qui éloigne de fait les territoires intermédiaires et ruraux. Or, plus de 60 % de la population française vit en dehors des grandes agglomérations ou métropoles. Avec la suppression des trains de nuit, on intensifie la désertification des villes moyennes et des campagnes. Si ce service est peu visible pour de nombreux Français, c’est un service fondamental pour d’autres.

J’ai vécu ces changements. Originaire de Villefranche de Rouergue (Aveyron), je prenais très souvent le train de nuit de la ligne Carmaux – Paris. En 2007, il a soudainement été supprimé.

Depuis trente ans, on nous parle de décentralisation, mais les orientations politiques vont en sens inverse et renforcent un centralisme déjà très fort. Les liaisons entre l’Est et l’Ouest ou entre le Sud-Ouest et le Nord-Ouest sont faméliques !


« Avec la suppression des trains de nuit, on intensifie la désertification des villes moyennes et des campagnes. »

Nicola Delon, architecte passionné du rail

Il existe de très belles cartes de France, des anamorphoses ou cartes du temps, qui montrent cette centralisation et le fait de rapprocher les métropoles au détriment des autres territoires. Il ne s’agit pas d’être contre la grande vitesse, mais contre une vitesse au détriment du reste du territoire.

Anamorphose TGV 2015
Cette carte, réalisée à l'échelle du temps que met un TGV pour relier Paris à une autre ville, illustre la centralisation du territoire français autour de la capitale (2015). / Crédits : SNCF-RFF-AUDIAR

Quelques mouvements citoyens tentent de s’emparer de cette question, quelques élus aussi, mais c’est très anecdotique. Il n’y a, par ailleurs, plus du tout de conscience collective de l’intérêt du train. Je dirais même que la perception globale de la SNCF est plutôt négative. Moi je suis passionné, donc peut-être plus indulgent, mais beaucoup se plaignent, à juste titre, des retards, des dysfonctionnements, de l’ergonomie des modes de réservations numériques et des politiques tarifaires illisibles et rigides.

La vitesse hors de prix

C’est grave parce que ce transport collectif et historiquement populaire (lire le récit d’un ancien chef de bord) est devenu un moyen de transport hors de prix alors qu’il permettait des déplacements efficaces et sûrs : aller voir des proches pour un week end, effectuer un déplacement professionnel de courte durée.

Parallèlement, on se rend compte que l’augmentation de la vitesse ne s’adresse qu’à une très petite partie de la population, les urbains actifs et de classes sociales supérieures. Beaucoup d’autres sont prêts à s’entasser dans un bus qui va mettre 18h avec 12 arrêts pour payer 20 euros de moins le billet. Le facteur économique est supérieur au facteur temps de trajet.

Il y a une inadéquation entre la société, les priorités des Français et les choix politiques. Quand le ministre des transports, pour justifier la fermeture des trains de nuit, dit que chaque fois que quelqu’un prend un train de nuit ça coûte 100 euros à l’État… C’est un calcul qui n’est pas sérieux.

Le tout-TGV est un choix industriel et stratégique qui coûte aussi très cher pour ses infrastructures notamment. Il faut savoir également que plus on augmente la vitesse d’un train, plus il consomme d’énergie et c’est exponentiel.

Urgences climatiques et moyens de transport durables

La décision de supprimer les trains de nuit est contradictoire avec la nécessité d’initier une vraie transition écologique, contradictoire avec l’accord de Paris signé à la COP 21 en décembre 2015 et la décarbonisation de nos économies industrielles.


« Sur un trajet de 1 000 km, une personne en train grande ligne émet 15 fois moins de CO2 que sur le même parcours en voiture. »

Nicola Delon, architecte passionné du rail

Il n’y a aucune volonté d’aller vers des moyens de transports collectifs moins carbonés.
On peut dire que le covoiturage est une amélioration du transport automobile personnel. On remplit des véhicules qui étaient quasiment vides, donc ça va plutôt dans le bon sens, mais c’est aussi en creux un signal fort de l’affaiblissement du rail.

La réflexion peut s’élargir au transport de marchandises. Le fret ferroviaire est en lambeaux, alors qu’à l’échelle européenne c’eût été un projet fantastique et les pics de pollutions récurrents que nous connaissons sont aussi une conséquence de ces choix de transport exclusivement routiers.

Comparaison réseaux ferrés de France entre 1910 et 2014
Les réseaux ferrés en France entre 1910-1930 et 2008-2014 : « En fermant des lignes, on abandonne des territoires, on exclut et on éloigne des populations silencieuses ». / Crédits : cheminots.net

Le moyen de transport motorisé qui émet le moins de CO2 par km et par passager, c’est le train. C’est comme le petit train électrique de notre enfance, tu pousses à peine un wagon et il avance ! Le frottement d’une roue en métal sur un rail en métal a besoin de beaucoup moins d’énergie que pour déplacer une voiture d’une tonne sur l’asphalte.

Selon l’Ademe (2), sur un trajet de 1 000 km, une personne en train grande ligne émet 15 fois moins de CO2 que sur le même parcours en voiture, 13 fois moins qu’en avion et 5 fois moins qu’en autocar.

Tout cela montre la nécessité d’accorder les ambitions affichées et les actions concrètes à la mesure de la situation. Le train de jour ou de nuit est le symbole de ce grand écart. En fermant des lignes, on abandonne des territoires, on exclut et éloigne des populations silencieuses.

Affaiblir ce réseau, c’est affaiblir également le sentiment collectif d’appartenir à un ensemble. C’est aussi affaiblir notre possibilité de s’endormir en traversant le paysage et de rêver à un avenir commun…

(1) Absence de taxation du kérosène, TVA réduite, infrastructures aéroportuaires
(2) Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie

Propos recueillis par Sarah Lefèvre